gon1969 (gon1969) wrote,
gon1969
gon1969

Categories:

Самарская область, с. Кошки, Кошкинское ПАТО

Кошки, елховский район 263.JPG
Осенью этого года мы совместно с Ниной Дюковойhttp://seleste-rusa.livejournal.com/995300.html)
(во время одного из наших путешествий по области посетили село Кошки, кошкинского района самарской области.
Там нам попалось очень интересное и историческое на мой взгляд предприятие.
Это одно из старейших предприятий нашей области такого рода, и к тому же досих пор работает.
А началось все в далеком 1937 году с грузовичков ГАЗ АА
Кошки, елховский район 254.JPG
один из них и установлен у главной проходной предприятия
Кошки, елховский район 239.JPG
Тогда в Кошкинском районе была создана 7-я автоколонна "Союзавтотранс", и первые 25 автомобилей ГАЗ-АА начали трудиться, обслуживая местные организации. Постепенно автопарк рос и к 1941 году удвоился. А в июне 41-го автоколонна №7 вместе с другими автохозяйствами района ушла на фронт. С войны вернулись немногие…
память о работниках увековечена в мемориале который находится рядом с предприятием
Кошки, елховский район 259.JPG
Нестерюк Николай Иванович 1908 года рождения – в 1941 году вместе с колонной автотранспорта ушел на фронт, прошел всю войну и в 1947 году вернулся на родное предприятие. На предприятии проработал вплоть до 1970 года в должности заведующего гаражом. Имеет множество воинских наград.

Федоров Николай Александрович – участник Великой Отечественной войны, после возвращения работал на предприятии начальником эксплуатации, являлся секретарем местной партийной организации.

Захаров Гавриил Яковлевич – после войны вернулся на предприятие, долгое время работал заведующим мастерской. В 1980 году вышел на пенсию, сейчас живет с детьми в Тольятти. По праздникам работники ПАТО обязательно навещают ветерана.

Иммамутдинов Табдул Шиянович – после войны вернулся в ПАТО и работал водителем.

Все они имеют боевые награды, а ПАТО гордится своими героями.
Кошки, елховский район 260.JPG

Кошки, елховский район 265.JPG
Послевоенные годы были тяжелыми для страны. Восстановление разрушенной экономики требовало многих усилий, и не все получалось сразу. Лишь к 1947 году численность автопарка удалось довести до довоенного уровня, зато в 1948 году в автоколонну начали поступать новые автомобили ЗИС-5, ГАЗ-51, ЗИЛ-164. Они перевозили зерно на элеватор, принимали участие в строительстве Волжской ГЭС.

В начале 60-х на предприятии появился пассажирский автобус ПАЗ-651, который начал выполнять ежедневные рейсы в Куйбышев. Первым водителем первого маршрута был М. П. Своекошин. Затем появились еще два автобуса, и был организован новый маршрут – Челновершины-Куйбышев. Асфальтовых дорог тогда не было, и каждая поездка длилась около 12 часов.

В ноябре 1963 г. закончено строительство дороги Заглядовка-Кошки, автохозяйство реорганизовано в Кошкинское, и автопарк переведен на станцию Погрузная.

С июля 1965 г. начальником Кошкинского автохозяйства назначается Л. В. Королев. К этому времени вводится в эксплуатацию дорога Куйбышев-Кошки, колонна пополняется автобусами ПАЗ-672, ЛАЗ-695, ЛАЗ-697, их водителями становятся Ф. С. Горелов, Н. М. Жандаров, В. И. Чумак, А. О. Ананко, Ю. Ф. Платонов, А. И. Пискеев, А. П. Гришин.

В начале 70-х автохозяйство становится автотранспортным предприятием (АТП) с парком, в котором насчитывается уже более 100 грузовиков и 40 автобусов. Открыты 5 новых внутрирайонных автобусных маршрутов, выполняются рейсы на Мелекес и Сергиевск, а к 1976 году предприятие обслуживает уже 14 междугородных и 7 внутрирайонных маршрутов.

С 1972 года инфраструктура предприятия начала разрастаться. Для сотрудников предприятия и их семей построено два новых профилактория, здание АБК, мойка для подвижного состава, здание для ТО-1 и ТО-2, стоянка грузовых автомобилей и новый автовокзал в Кошках. В 80-е годы в селе Долиновка возведены новые коровники, кормоцех, мастерские, в селе Белый Ключ – плотина и каскад прудов для разведения карпа, построены новые жилые дома.

На протяжении многих лет работа предприятия высоко оценивалась: получено множество почетных грамот и дипломов областного и союзного уровня.

Но вот пришла перестройка… В 1992 году предприятие было реорганизовано в акционерное общество, затем вошло в состав Сокского карьероуправления, а грузовой парк переехал в Самару, где и "сложил свою голову". Поначалу выкарабкивались за счет пассажирских перевозок, но с 1994 г. произошло резкое сокращение числа маршрутов, а с ростом цен на ГСМ сильно выросла цена билетов. На предприятии началась настоящая борьба за выживание, которая длилась без малого 15 лет
источник (http://www.sinco.org/script_pato.php)
Но предприятие выжило, и мало того сохранило свою историю и даже некоторые артефакты тех лет
вот такие барельефы 70 годов украшают фасад предприятия и по сей день
Кошки, елховский район 255.JPG
в них видна история автомобильной отрасли СССР
Кошки, елховский район 252.JPG

Кошки, елховский район 250.JPG
бариельеф был установлен к 50 летию предприятия
Кошки, елховский район 249.JPG

Кошки, елховский район 248.JPG

Кошки, елховский район 246.JPG

Кошки, елховский район 247.JPG
а началась история ПАТО
Кошки, елховский район 257.JPG
как я уже писал выше
с этого трудяги
gaz-aa-1.jpg
Первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР на 1928-1932 годы положил начало грандиозной программе индустриализации. План предусматривал строительство более полутора тысяч крупных объектов — гидроэлектростанций, металлургических комбинатов, автомобильных и тракторных заводов. Для осуществления всех этих проектов требовался транспорт, поэтому одной из стратегических задач была организация массового производства грузовиков. К концу 20-х годов грузовые автомобили в СССР серийно выпускали два автозавода: московский Первый государственный автомобильный завод (бывший АМО) и ярославский Третий государственный автомобильный завод. Однако их мощностей катастрофически не хватало, поскольку оба предприятия создавались на базе дореволюционных производств. Так, к моменту старта первого пятилетнего плана на всю страну приходилось всего около полутора тысяч машин. Неудивительно, что уже в середине 20-х годов советское правительство запланировало строительство первого в стране автогиганта, производственные мощности которого позволили бы выпускать 100 тысяч автомобилей в год. При отсутствии необходимого опыта и технологических ресурсов целесообразно было закупить производство за рубежом. И взоры кремлевских экспертов устремились за океан, в первую очередь — на Детройт. Этот североамериканский город представлялся строителям социализма образцовым «автоградом», мегаполисом будущего, в котором люди живут и работают, подчиняясь единому функциональному замыслу. Именно в таком формате мечтали построить и советский автогигант. Рядом с цехами предполагалось возвести жилые кварталы для рабочих и создать всю сопутствующую инфраструктуру, В результате переговоров компания General Motors отказалась от участия в проекте, и единственным кандидатом в партнеры остался Ford, что советскую сторону вполне устраивало. Во-первых, имя Генри Форда и его автомобильная империя ассоциировались с технологичностью и рационализмом; во-вторых, эта марка была достаточно хорошо известна в нашей стране (небольшой по объемам, но стабильный экспорт автомобилей Ford в Россию начался еще в 1909 году); и в-третьих, для нужд СССР как нельзя лучше подходили модели новой фордовской платформы, в 1927-1928 годах сменившей устаревшее семейство «Т». Легковой автомобиль Ford-A и полуторатонный грузовик Ford-AA были просты, неприхотливы, недороги и, главное, в значительной мере унифицированы между собой конструктивно.
gaz-aa-4.jpg
Техническое соглашение с Фордом было подписано 31 мая 1929 года. Строить автоград планировали недалеко от Нижнего Новгорода, близ деревни Монастырка, на слиянии судоходных рек — Оки и Волги. Контракт на строительство завода и городка для рабочих советская сторона подписала с кливлендской фирмой Austin Company.
Помимо возведения автогиганта, договор с Фордом предусматривал оперативное сооружение двух автосборочных предприятий — в Нижнем Новгороде и Москве, на которых планировалась сборка автомобилей Ford из готовых машинокомплектов (согласно договору, СССР обязался закупить 72 тысячи машинокомплектов). Эти сборочные линии позволяли начать выпуск автомобилей до завершения строительства нижегородского завода и служили своеобразными комбинатами производственного обучения для рабочих. Для строительства и обустройства филиалов американская сторона привлекла уже известную в нашей стране строительную фирму Albert Kahn, Inc. В 1929 году часть площадей завода сельскохозяйственных машин «Гудок Октября», расположенного в городке Канавин под Нижним Новгородом, отвели под создание Первого автосборочного завода. В феврале 1930-го там началась сборка из американских машинокомплектов первых грузовиков Ford-AA. Шестого ноября 1930 года и легковые, и грузовые «форды» начали сходить с главного конвейера московского Второго автосборочного завода (с 26.12.1930 года — Государственный автосборочный завод имени КИМ}, А в Нижнем Новгороде мечты об автограде постепенно таяли: во-первых, проектная смета оказалась более скромной, чем ожидалось, во-вторых, трудовой энтузиазм исполнителей удивительным образом сочетался с разгильдяйством и несогласованностью действий многочисленных управленческих структур. Крупнейший в Европе автомобильный завод был построен в срок, но результаты были далеки от утопических представлений о промышленном городе будущего. Новостройку под Монастыркой негласно называли Соцгородом, а в 1932-м она получила официальный статус Автозаводского района Нижнего Новгорода. Во второй половине января 1932 года на готовящемся к пуску на проектную мощность заводе освоили производство блока цилиндров, коленвала, лонжеронов рамы и ряда других деталей. Не добившись регулярности поставок комплектующих от смежников (в частности, листовой стали), кабины «предсерийных» грузовиков собрали из фанеры, и 29 января 1932 года с конвейера Нижегородского автозавода сошли первые автомобили НАЗ-АА. 7 октября Нижний Новгород был переименован в Горький, заводская аббревиатура тоже изменилась, и полуторки с серийными номерами шасси выше «3800» имели уже марку «ГАЗ». К концу 1932 года выпуск грузовиков на Горьковском автозаводе достиг 60 автомобилей в день.
gaz-aa-7.jpg
По надежности и выносливости ГАЗ-АА несколько уступал своему единственному реальному конкуренту на внутреннем рынке — московской трехтонке ЗИС-5, но Горьковский автозавод существенно превосходил ЗИС в производственной мощности, поэтому именно полуторке предстояло стать «универсальным солдатом» народного хозяйства, а горьковским конструкторам — создавать всевозможные «мирные» и «военные» модификации и совершенствовать базовую модель. Именно с целью выявления слабых мест конструкции в декабре 1932 года грузовики приняли участие в испытательном пробеге из Нижнего Новгорода в Москву и обратно, а летом 1933-го — в экстремальном «каракумском» рейде. Большая часть типичных поломок объяснялась низким качеством комплектующих, поставляемых смежниками. В 1933 году московский и горьковский автосборочные заводы, наконец,исчерпали запас американских машинокомплектов и перешли на сборку автомобилей из деталей отечественного производства.

В 1936-м горьковчане освоили выпуск нового двигателя ГАЗ-М — форсированного до 50 л. с. варианта мотора ГАЗ-А. Полуторки начали оснащаться этим агрегатом в 1938 году. Одновременно появился новый, унифицированный с «эмкой» рулевой механизм и усилено крепление задних рессор. Эта модификация получила обозначение «ГАЗ-ММ» (вопреки распространенному мнению, довоенный «ММ» внешне ничем не отличался от серийного «АА»). С октября 1940 года на ГАЗ-ММ начали устанавливать усиленный буксирный прибор и фурнитуру крепления запаски новой конструкции.

Оперение полуторки изменилось с началом Великой Отечественной войны. Металл экономили, поэтому передок постепенно лишился всех элементов, не считавшихся жизненно важными: угловатые крылья гнули из кровельного железа, а крышу и двери делали из брезента. Фара и дворник устанавливались только со стороны водителя, а передние тормоза, глушитель и бампер отсутствовали вовсе. С 1943 года брезентовые клапаны боковин кабины уступили место широким деревянным дверям.

Упрощенную модификацию ГАЗ-ММ продолжали выпускать и после окончания войны, правда, на автомобили вернули полноценные металлические двери, глушитель, передние тормоза, бампер и две фары, а в брезенте задней стенки кабины появилось прямоугольное оконце. На ГАЗе последняя полуторка была собрана 10 октября 1949 года, а на Ульяновском автозаводе (УльЗИС), собиравшем ГАЗ-ММ с 1947 года, выпуск этих грузовиков прекратили лишь к 1951-му. С 1932 года и до начала войны ГАЗ, завод имени КИМ и автосборочный завод в Ростове-на-Дону в общей сложности выпустили более 800 тысяч полуторок моделей «АА» и «ММ». В годы войны Горьковский автозавод собрал 102 300 грузовиков. источник (http://gazel-rukovodstvo.ru/GAZ/gaz-aa.html)
Tags: 70 лет победе над фашистами., ВОВ, Кошки, памятники, село
Subscribe

promo gon1969 may 20, 2015 12:27 21
Buy for 5 000 tokens
фото 19-41 года Недавно на открытии триумфальной арки, на пр. юных пионеров в Самаре. Руководители региона вспоминали как в 1941 году в г. Куйбышев эвакуиовались оборонные предприятия из г. Воронежа, в том числе и завод им. Ворошилова. Эти воспоминания напомнил, мне историю моей семьи(по мужской…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment