gon1969 (gon1969) wrote,
gon1969
gon1969

Categories:

Самарский район, «Русское чудо»

Тут когда то начинался наш город Куйбышев/Самара
Изолятор №1 и мост 386.JPG
Старая мельница

Изолятор №1 и мост 384.JPG
было когда то достаточно уникальное сооружение для дореволюционной Самары
Изолятор №1 и мост 464.JPG
Вообще это не единственная мельница в Самаре, все они на сегодняшний день утрачены полностью или принадлежат безответственным хозяевам, которые ни на йоту не похожи на промышленников старой Самары, да и при Советах отношение к промышленным объектам царской эпохи было куда более уважительное чем у нынешних "псевдо-капиталистов"
Вот что пишут Самарские известия про мельницу купцов Соколовых, руины которой мы видем на фото выше
Воспоминания краеведа Николая Жарова погружают в атмосферу города начала 20 века
Изолятор №1 и мост 377.JPG
Справка
Николай Васильевич Жаров родился 21 ноября 1908 года в селе Васюнино Подольского уезда Московской губернии. С 1909 года до конца своих дней жил в Самаре с перерывами в 1930 – 1932 годы, когда учился в Оренбурге и работал в Казахстане, затем участвовал в войне с Финляндией и Великой Отечественной войне. Окончил зоотехнический факультет сельскохозяйственного института. С 1932 года до выхода на пенсию в 1969 году работал зоотехником в Куйбышеве и области. Более 20 лет занимался изучением экономики и культуры Самарского края. Сотрудничал с музеями Алексея Толстого, истории СХИ.. Его очерки публиковались в газетах «Волжская заря», «Культура», «Вольнодумец».
Изолятор №1 и мост 374.JPG
Отец Николая Жарова еще в дореволюционные годы работал кассиром на мельнице купцов Соколовых. Это была самая большая мельница Самары. Здание сохранилось до наших дней. Оно построено в 1900-х годах, имеет 6 этажей, выполнено из красного кирпича, расположено за Хлебной площадью у моста через реку Самарку, в самом начале улице Водников, на углу с улицей Григория Засекина.
Жаров написал воспоминания о своем отце, о мельнице Соколовых. Мне посчастливилось познакомиться с ним в начале марта 1990 года. Оказалось, мы жили неподалеку друг от друга, на разных сторонах одной улицы Советской Армии. Я неоднократно бывал у Жарова, слушал его рассказы. К тому времени ему шел уже 82-й год, родственников у него не осталось. Он передал мне текст своих воспоминаний. Прежде они нигде не публиковались. Текст печатается в сокращении.
Преуспевающее товарищество
«В Самаре отец работал на мельнице торгово-промышленного товарищества Якова и Ивана Соколовых кассиром. О Якове Гавриловиче тогда ничего не было слышно. По-видимому, к тому времени его уже не было в живых. А Иван Яковлевич жил на Заводской (Венцека) улице и считался единоличным хозяином фирмы. Там же находилась и его главная контора.
Говорили, что дед Ивана Яковлевича пришел в Самару в лаптях, торговал зерном, передавал свое дело сыну и внуку. А те, объединившись в товарищество, решили построить крупную паровую мельницу. Получив разрешение на ее строительство в очень выгодном и удобном месте, немедленно приступили к работе. Из документов, сохранившихся в музее Механико-технологического техникума, известно, что от утверждения проекта до пуска ее в эксплуатацию прошел всего 21 месяц (с 15.03.1905г. до 15.12.1906г.) На мельнице ежегодно перемалывалось 3,5 миллиона пудов зерна.
Соколовы сколотили огромный капитал, который, по слухам, составлял 20 миллионов рублей, имели на ходу крупную паровую мельницу, великолепную дачу на Барбошиной поляне, где сейчас находится санаторий им. Чкалова.
Успех фирмы не случаен. Самара для мукомолов находилась в очень выгодном положении. На юге и юго-востоке от нее простирались обширные степи.
В первой половине ХIХ столетия сюда началось усиленное переселение крестьян из малоземельных губерний России и Украины. Появились большие, напоминающие их названия, села – Черниговка, Тамбовка, Пензяковка, Украинка. Были и другие названия, связанные с первыми поселенцами – Алексеевка, Антоновка, Спиридоновка, Ивановка, Богдановка.
Крестьяне этих сел выращивали зерно, в основном – пшеницу. Зимой, с установлением санного пути, везли ее в Самару, а там, на Хлебной площади, продавали приказчикам владельцев мельниц. Частично им удавалось продать пшеницу, не доезжая до базара, на засамарные мельницы.
Зерно поступало в Самару и из других хлеборобных районов, по преимуществу с востока и юго-востока от нее. Везли его по железной дороге и по воде, в небольших баржах.
Самара превратилась в центр хлебной торговли и мукомольной промышленности. Появились крупные паровые мельницы вблизи Волги и за рекой Самаркой – Журавлева, Субботина, Бобермана, Башкирова, Соколова.
Мельницы работали круглый год и останавливались, как правило, только для кратковременного ремонта».
От амбаров – к элеваторам
«Хранилось зерно в огромных деревянных амбарах, построенных в ряд вдоль крутого берега реки Самарки, где сейчас хлебный элеватор, комбикормовый завод. Загружались амбары и сверху, когда зерно поступало от крестьян и ссыпалось через верхние двери, и снизу, при разгрузке хлебных барж. В дальнейшем, внизу, вдоль склона, к амбарам до соколовской мельницы и дальше проложили железнодорожную ветку. Стало возможным подвозить зерно к амбарам и отвозить его на мельницы по железной дороге. На некоторых мельницах для хранения зерна использовались другие помещения.
В начале ХХ века на том же месте у реки Самарки были построены крупные государственные хлебные элеваторы – сначала старый, обитый снаружи серым, по-видимому, оцинкованным железом, а затем, в 1916 году, и новый. Соколовская мельница, как и многие другие, в комплексе с основным корпусом, где производился размол зерна, имела свой небольшой элеватор. На элеваторе зерно не только лучше сохранялось, но и очищалось от всяких примесей. Отходы от такой очистки, состоящие из семян сорных трав (кукола) и битого зерна, охотно покупались населением для кормления кур. Амбары становились не нужны. Некоторое время их использовали для других целей, а потом постепенно сломали».
Организация плюс дисциплина
Изолятор №1 и мост 373.JPG
«Развитие мукомольной промышленности в Самаре, сконцентрированной в одном месте – на южной и юго-западной окраинах города и за рекой Самаркой, привело к столкновению интересов владельцев мельниц и к жестокой конкуренции. Но товарищество Соколовых процветало. Его успешной работе способствовали удачный выбор места постройки мельницы, хорошая организация производства, умение полностью обеспечить себя высококачественным и, по возможности, дешевым зерном, подбором руководящих работников и служащих, их материальной заинтересованностью в хорошей работе, жесткая дисциплина на производстве, качество выпускаемой продукции и умелая ее реализация.
Мельница и все, что к ней относилось, вписывалось в единый четырехугольник. Северная сторона его – фасад конторы и жилых домов, мучная лавка, выходили на Хлебную площадь, на которую в зимнее время нередко съезжалось столько крестьянских подвод, что между ними и собаке пролезть было трудно. Проданное мужичками зерно ссылалось на мельничный элеватор, за которое им тут же выдавали деньги. Получалось: мужичкам удобно, а покупателям выгодно – ведь они при этом не несли никаких расходов по транспортировке закупленного зерна. К южной части мельничного четырехугольника, к элеватору по железнодорожной ветке подгоняли вагоны, прибывшие с зерном из других мест. Разгружались они быстро, прямо «с колес» грузчиками, с минимальным применением ручного труда. По другую сторону ветки и к западу от мельницы было несколько хлебных амбаров.
Недалеко от мельницы, на косе, при впадении Самарки в Волгу, в те времена находилась крупная нефтебаза, принадлежащая иностранной компании Нобеля. С этой базы Соколовы получали горючее, необходимое для механизированных работ предприятия и отопления жилых помещений. Для хранения запаса горючего на территории мельницы стоял огромный нефтяной резервуар.
Западную сторону мельничной территории целиком занимал производственный корпус. Восточную, обращенную к Журавлевскому спуску и Самарке, - жилые дома. Единственное, что в описанном четырехугольнике было не сококоловским, это два небольших двухэтажных дома, обращенных фасадом на Хлебную площадь, принадлежащих церкви. В них жили священники, а на втором этаже одного из них помещалась Федоровская церковно-приходская школа, в которой во втором классе учился и я. Но церковные дома не мешали мельнице.
Служащим мельницы предоставлялась бесплатная квартира со всеми тогдашними удобствами – центральным отоплением, освещением, водопроводом, погребом и утепленной уборной. Дома, в которых мы жили, находились на расстоянии не более 5 минут ходьбы до мельничной конторы. Квартира управляющего была над конторой. Все связывалось в один узел. Затраты на жилье, по расчетам хозяев, видимо, вполне оправдывались. У них создался работоспособный штат конторских, производственных и заготовительных служащих. Каждый из них всегда мог быть вызван на работу и в нерабочее время».

«Почем просишь, любезный?»
«Одно из важных дел на мельнице – закупка зерна. Им занимались опытные приказчики. Если судить по количеству мест закупок и объему работы, их было вместе с другими заготовителями не менее десяти человек. Качество закупленного зерна имело большое значение. На мельнице была своя лаборатория, где оно проверялось по сортности, натуре, другим показателям. Но делалось это только тогда, когда зерно закупалось большими партиями или хранилось в своем элеваторе. На хлебном базаре ограничивались оценкой качества «на глазок». Допускалось это по двум причинам: во-первых, проводить лабораторную проверку зерна в каждом крестьянском возу не представлялось возможным, и во-вторых, закупку его проводили только те, кто грубых ошибок допустить не мог.
Куплю и продажу зерна можно было наблюдать на Хлебной площади. Подойдет мельничный приказчик к подводе, просунет руку вглубь полога с пшеницей (крестьяне в те времена возили зерно не в мешках, а насыпью в расстеленный на сани полог, который крепко увязывали веревками), возьмет из средины воза горсть зерна, слегка поиграет им на ладони, словно пытается определить его вес, и скажет: «Почем просишь, любезный?» - «По полтиннику хочу», - отвечает хозяин. «Больше тридцать двух дать нельзя», - важно, словно для себя, промолвит приказчик. «Как нельзя? За такую-то пшеницу – зерно к зерну! Посмотри, какая сухая!» И тут же достает горсть зерна, пытаясь доказать свою правоту. Но приказчик не смотрит – он видел: пшеница замечательная, и притом белотурка. Делает вид, что собирается двигаться дальше, и делает шаг в сторону. «Сорок!» - кричит мужичок, боясь упустить покупателя. И тут приказчик, повернувшись к нему, как бы идя ему навстречу, скажет: «Ну, вот что, тридцать восемь». И, чувствуя согласие собеседника, добавляет: «А сколько ее у тебя?». «Чилякин мерил – пудов тридцать будет», - отвечает тот. «Вези за двадцать пять». И, не дожидаясь согласия, пишет записку на мельницу.
А «любезный» рад. Кончилась его стоверстная зимняя дорога».
Изолятор №1 и мост 314.JPG
эти рельсы помнят и первую и вторую мировую войны

Как скажет Афанасий Кузьмич
«Центральной фигурой на мельнице был управляющий Афанасий Злобин, которого все называли Афанасий Кузьмич. Помню, он был невысокого роста, крепкого сложения, перед революцией на вид не более 50 лет. Обращала на себя внимание его короткая густая русая бородка, волосы которой непослушно торчали во все стороны. На мельнице «его боялись, как огня». Вот, что рассказал мне об Афанасии Кузьмиче бывший приказчик мельницы Дементьев, с которым мы встретились в сороковом году в селе Ивашовке Сызранского района:
«Заходит однажды Афанасий Кузьмич в выбой и видит – выбойщик подставляет мешок под трубу, по которой идет мука одного сорта, зашивает его, а ставит клеймо другого сорта. Он тут же отстраняет его от работы и направляет в контору, где проштрафившийся получает полный расчет. Увидел как-то – из мельничной трубы валит густой черный дым (от неполного сгорания горючего). Немедленно отдает распоряжение: «Машиниста такого-то в машинное отделение не пускать». Пришел машинист на работу, а в дверях его встречает здоровенный дядя и говорит: «Вас ни в корпус, ни в машинное отделение приказано не пускать». – «Кем приказано?» – «Да Афанасием Кузьмичем».
Был и такой случай. Одному из сыновей хозяина, Александру Ивановичу, было доверено производить закупку зерна. Его положение да еще среднее коммерческое образование не позволяли ему толкаться на базаре среди мужицких подвод. И хозяйский сын решил покупать его оптом, большими партиями. Приходит как-то он в кабинет управляющего и обращается к нему: «Афанасий Кузьмич, я вот купил столько-то вагонов пшенички», – и показывает образцы. Взял управляющий горсть зерна из одного мешочка, поиграл им на руке и ответил: «Александр Иванович, вы больше закупкой зерна для мельницы не занимайтесь». Жаловался ли Александр Иванович отцу на своего управляющего – не знаю. Только, как утверждал Дементьев, все осталось так, как решил Афанасий Кузьмич.
Несмотря на то, что технологией производства ведал опытный специалист крупчатник Буреш, Афанасий Кузьмич ежедневно сам контролировал качество выпускаемой продукции. Все было под его наблюдением и контролем. Но вмешивался в дела своих подчиненных редко и только тогда, когда их действия наносили ущерб управляемому им предприятию – снижали доход от него. Такие поступки он пресекал немедленно…
Мельница, построенная Соколовыми, сохранилась и до настоящего времени, значится под номером один, работает и считается лучшим мукомольным предприятием города». http://samarskieizvestia.ru/document/17551/
дальше мы видим уже наследие индустриального Куйбышева, великий был город
Изолятор №1 и мост 390.JPG
эти Куйбышевские башни близницы тоже строились по индивидуальному проекту и имели несколько интересных решений
Изолятор №1 и мост 413.JPG

Изолятор №1 и мост 392.JPG

Изолятор №1 и мост 360.JPG

Изолятор №1 и мост 359.JPG

Тут вот есть фото по которым можно судить что их мы тоже уже потеряли
http://gon1969.livejournal.com/586519.html
Недалеко виднеется железнодорожный мост
Изолятор №1 и мост 416.JPG
Он цел, обслужен и за ним достаточно бдительно следят.
А ведь благодаря этому мосту который в свое время был шедевром инженерной мысли можно сказать, что Самарский район соединяет нашу Страну, а раньше соеденял Российскую империю и Великий Советский союз
Куйбышевская железная дорога пролегает по территории Татарии, Башкирии, Мордовии, Рязанской, Пензенской, Тамбовской, Ульяновской, Самарской, Саратовской, Оренбургской, и Челябинской областей. Это крупнейшая магистраль, связывающая центральные и западные регионы страны с важнейшими экономическими районами Урала и Сибири.
Вот что писали СМИ того времени про данный мост.
"«Самый большой в Европе», «Гордость российского строительного искусства» и даже «Русское чудо» – такими заголовками пестрели газеты Германии, Франции, Англии и других стран в конце 1880 года. Все эти эпитеты относились к новому железнодорожному мосту, построенному на Волге недалеко от Сызрани всего за четыре года. Именно благодаря этому грандиозному сооружению открылся прямой рельсовый путь из Европы на Урал, в Сибирь и в Среднюю Азию.
начале 1866 года предприниматели и помещики Тамбова, возглавляемые губернским предводителем С. Башмаковым, обратилась в правительство с ходатайством о предоставлении концессии на сооружение железной дороги от Ряжска до Моршанска.
10 мая 1866 года было получено высочайшее разрешение на строительство линии. Тогда же образовалось общество Ряжско-Моршанской железной дороги.
Строительные работы начались в августе 1866 года. Они велись одновременно на двух участках: Ряжск - Сараи (станция Верда) и Сараи - Моршанск. В октябре 1867 года линия Ряжск - Моршанск была открыта для постоянного движения: дорога пропускала по три поезда в сутки.
31 мая 1868 года правление акционерного общества Ряжско-Моршанской железной дороги обратилось в правительство с просьбой о разрешении продолжить линию от Моршанска до Пензы и Сызрани. 26 декабря 1870 года разрешение на сооружение этого участка было получено. Работы начались в 1872 г. и велись под руководством инженера Н. Л. Маркова. Параллельно строились предприятия по обслуживанию пути на всем протяжении линии от Моршанска до Сызрани.
12 октября 1874 года участок Моршанск - Сызрань протяжением 484,8 версты открылся для грузового и пассажирского движения поездов, дорога получила название Моршано-Сызранской. На привокзальной площади Моршанска состоялась торжественная церемония встречи первого поезда, который прибыл в город в 3 часа дня.
Одновременно была сдана в эксплуатацию ветка от Сызрани до Пристани на Волге.
К моменту начала регулярного движения на Моршанско-Сызранской дороге ее подвижной состав в соответствии с "Ведомостью наличного количества паровозов и вагонов" от 1 октября 1874 года насчитывал 16 товаропассажирских паровозов серии "А", построенных на Коломенском заводе, 26 товарных паровозов, 52 пассажирских и 15 багажных вагонов. На участке от Моршанска до Сызрани имелось 23 станции, из которых две были I класса (Пенза, Сызрань), четыре - II, остальные - III и IV. В конце 1874 года после строительства линий Вязьма - Павелец и Вязьма - Батраки железная дорога переименована в Сызрано-Вяземскую.
С сооружением этой трассы центральные губернии получили возможность железнодорожного сообщения с территориями Поволжья, богатыми хлебом.
В мае 1870 г. начались изыскательские работы на участке от Самары до Оренбурга, которые возглавил надворный советник инженер Быков. Результаты изысканий были переданы на рассмотрение в правительство. И в 1871 году поступило высочайшее разрешение на сооружение линии от Самары до Оренбурга.
18 ноября 1873 года утвердили устав и технические условия, а 22 февраля 1874 года началось строительство Оренбургской железной дороги от правого берега Волги у станции Батраки через Самару до Оренбурга с мостом через Волгу и ветвью к пристани в Самаре. Работы шли одновременно на нескольких участках, которые по мере готовности вводились во временную эксплуатацию. К строительству железной дороги привлекались крестьяне Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний.
12 августа 1875 года в газете "Самарские губернские ведомости" сообщалось: "Сегодня совершилось событие действительно знаменательное для нашего края: впервые раздался в Самаре свисток паровоза от Самарской станции, ветвь к Хлебной площади готова, а также готов временный железно-конный путь от этой ветви к реке Волге".
Постоянное движение на линии Батраки - Оренбург протяжением 507,3 версты было открыто 1 января 1877 года.
Необходимость мостового перехода через Волгу была очевидной. Летом переправа осуществлялась на пароходе, а зимой - в экипажах общества Оренбургской железной дороги. Рассматривалось три возможных места расположения моста: у Самары, у Батраков и около села Костычи. После долгих обсуждений решили строить мост между Старыми и Новыми Костычами. Проект был разработан крупнейшим ученым, профессором Петербургского института инженеров путей сообщения Николаем Аполлоновичем Белелюбским. К строительству приступили 17 августа 1876 года. Около моста была сооружена новая железнодорожная станция - Правый берег реки Волги. 26 августа 1880 г. мост, ставший самым длинным в Европе, был открыт для движения поездов.
8 сентября 1888 года введена в эксплуатацию Самаро-Уфимская железная дорога от станции Кинель до станции Уфа протяжением 452 версты. О строительстве дороги от Волги к Южному Уралу начали говорить еще в конце 70-х годов, но экономический кризис задержал железнодорожное строительство в России.
Вопрос об Уфимской линии вновь возник, когда была признана необходимость постройки Сибирской магистрали. Изыскания на участке Самара - Уфа начались еще в 1882-1883 годах. В 1885 году приступили к строительству дороги на средства казны. Руководил работами инженер путей сообщения К. Я. Михайловский, его помощниками были П. С. Жуков и П. С. Мухлинский, которые впоследствии строили Транссибирскую магистраль.
Строительство Самаро-Уфимской линии проходило в сложных условиях. Трасса пролегала по малонаселенной местности, поэтому рабочих не хватало. Более трети пути прокладывалось на твердых и скалистых грунтах. Известняк доставляли из близлежащих карьеров, а песок и балласт приходилось везти издалека.
8 сентября 1890 года был построен участок Уфа - Златоуст длиной 300 верст. С этого времени дорога стала называться Самаро-Златоустовской. Трасса пересекала Уральский хребет и шла в Западную Сибирь, соединяя ее рельсовыми путями с Москвой и Петербургом. 22 октября 1892 года было открыто движение на участке Златоуст - Челябинск протяженностью 150 верст.
1 января 1893 года к Самаро-Златоустовской дороге была присоединена частная Оренбургская, и дорога стала называться "Самаро-Златоустовской с Оренбургской ветвью". Таким образом, протяженность дороги составляла 1410 верст, западной ее границей являлась станция Батраки, а восточной - города Челябинск и Оренбург.
В 1890-1893 годах дорога испытывала значительные экономические трудности. С целью уменьшения расходов управление дороги вынуждено было на участке Кинель - Похвистнево и Раевка - Уфа прекратить движение поездов в ночное время и закрыть часть переездов. Открытие в 1896 году движения по Сибирской железной дороге способствовало значительному увеличению объема перевозок на Самаро-Златоустовской дороге и восстановлению регулярного движения.
1 сентября 1893 года сдан в эксплуатацию участок Сасово - Рузаевка, а 16 декабря 1895 - Рузаевка - Пенза. В 1900 году поезда пошли от Рузаевки до Тимирязево (Красный Узел).
Симбирское земское собрание на протяжении многих лет ходатайствовало перед правительством о строительстве железной дороги, которая связала бы Симбирск с центром и другими районами России. В 1895 году было получено разрешение на строительство участка Рузаевка - Батраки с ветвью Инза - Симбирск (Ульяновск). Строительство началось весной 1897 года. Работы велись интенсивно, и 28 декабря 1898 года было открыто движение поездов на всех участках линии Рузаевка - Сызрань и Инза - Симбирск (Ульяновск) с ветвями к пароходным пристаням Волги. 11 ноября 1900 года был построен участок от Сызрани до Батраков. 28 августа 1911 года сооружен отрезок пути до Бугульмы. В 1902 году был построен подъездной путь от станции Часовня-Пристань до Мелекесса.
15 августа 1914 года линия, названная впоследствии Волго-Бугульминской железной дорогой, дошла до Чишмов и соединилась с Самаро-Златоустовской дорогой.
Отсутствие моста через Волгу сдерживало рост перевозок. Товары приходилось выгружать и переправлять летом на пароходах, а зимой - на подводах. К строительству моста приступили в 1912 году. А 1 декабря 1916 года он был открыт для временного движения поездов. В 1917 году мост вошел в постоянную эксплуатацию.
16 августа 1897 года открылось движение по узкоколейной Кротовско- Сергиевской ветви. Ее первоначальное назначение состояло в том, чтобы соединить дорогу с Сергиевским курортом и частным Тимашевским сахарным заводом. Работами по строительству этой ветви руководил талантливый инженер путей сообщения и известный писатель Н. Г. Михайловский.
В 1901 году была построена ветвь Вернадовка - Кустаревка, соединившая линии Сызрано-Вяземской и Московско-Казанской дорог.
1 января 1905 года участок Самаро-Златоустовской дороги от Кинеля до Оренбурга был передан Ташкентской железной дороге. Летом 1914 года началась эксплуатация линии Аксаково - Белебей.
В последующие годы в связи со строительством новых участков, ростом грузооборота, особенностями эксплуатации изменялись названия и граница дороги. Участки Куйбышевской железной дороги принадлежали до 1917 года четырем дорогам: от Ряжска до Октябрьска - Сызрано-Вяземской, от Кустаревки до Ульяновска и Октябрьска - Московско-Казанской, от Октябрьска до Кропачево - Самаро-Златоустовской, от Ульяновска до Чишмов - Волго-Бугульминской.
В 1919 году к Самаро-Златоустовской железной дороге была присоединена Западно-Уральская железная дорога с участками: Кропачево - Челябинск и Полетаево - Кустанай, в 1921 году - Волго-Бугульминская железная дорога (от станции Чишмы до станции Часовня-Верхняя), а 1 июля 1929 года - участок Московско-Казанской дороги Инза - Ульяновск.
26 мая 1936 года Самаро-Златоустовская железная дорога была переименована в дорогу имени В. В. Куйбышева. Границы ее были следующими: с юга - Кинель, с запада - Кузнецк, Инза, с востока - Кропачево. В 1942 году в состав магистрали вошел один из участков расформированной Пензенской железной дороги. В 1944 году была построена линия Киндяковка - Сызрань - Сенная протяженностью 319 километров.
14 мая 1953 года дорога им. В.В. Куйбышева была переименована в Куйбышевскую железную дорогу.
В 1959 году в состав Куйбышевской железной дороги вошли Уфимская и Оренбургская дороги.
источник http://history.rzd.ru/history/public/ru?id=1242&layer_id=5619&refererLayerId=5618&STRUCTURE_ID=5042
А вот еще один промышленный гигант Куйбышева, который сильно сдал и был чуть не утрачен. фантазеры и прожектеры строили на его месте и стадион и футуристический ЗАГС и прочее, все продать и на оборонну и стратегические интересы Страны плевать таков девиз некоторых деятелей. Но славо богу порт жив и скорее всего уже не будет утрачен.
Изолятор №1 и мост 452.JPG

Изолятор №1 и мост 455.JPG

Изолятор №1 и мост 433.JPG
вообще Самарский район на мой взгляд требует кардинальных решений и внимание властей всех уровней, иначе мы его утратим как историческую часть, да и новостройки легко могут уйти под землю.
справа виднеется кусочек мельницы бомбермана на ул. Гаванской, она практически утрачена а прямо новый микрарайон Самары Волгарь, но это уже Куйбышевский район
Изолятор №1 и мост 440.JPG

Изолятор №1 и мост 442.JPG

Изолятор №1 и мост 451.JPG

Изолятор №1 и мост 450.JPG

Изолятор №1 и мост 444.JPG
напоминание о празднования 400 летия Самары в 1986 году на воротах объекта одного из подразделений Самарского механического завода, который чудом удалось спасти от всяких горе-застройщиков и спекулянтов землей
Изолятор №1 и мост 463.JPG





Tags: Самарский район, памятники культуры, ул. Главная
Subscribe

  • Масочный режим и РЖД в Самаре

    Для меня поездка на самарской электрички, это большая экзотика и вызывает всегда интерес. Вот, на медни и случилась такая оказия, мы с товарищем во…

  • Улица Ярославская 34/Мостовая, 6 июня 2019 года

    Двухэтажный многоквартирный жилой дом ориентировочно 1908 года постройки 1 этаж кирпичный, 2 этаж деревянный Железнодорожный район городского…

  • ДК "ЗНАМЯ", конец мая 2019 года

    Это ДК да и весь поселок Толевый яркий пример развития Самарских территорий. Кстати я сомневаюсь, что в так называемом экограде(звучит просто…

promo gon1969 may 20, 2015 12:27 21
Buy for 5 000 tokens
фото 19-41 года Недавно на открытии триумфальной арки, на пр. юных пионеров в Самаре. Руководители региона вспоминали как в 1941 году в г. Куйбышев эвакуиовались оборонные предприятия из г. Воронежа, в том числе и завод им. Ворошилова. Эти воспоминания напомнил, мне историю моей семьи(по мужской…
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 14 comments

  • Масочный режим и РЖД в Самаре

    Для меня поездка на самарской электрички, это большая экзотика и вызывает всегда интерес. Вот, на медни и случилась такая оказия, мы с товарищем во…

  • Улица Ярославская 34/Мостовая, 6 июня 2019 года

    Двухэтажный многоквартирный жилой дом ориентировочно 1908 года постройки 1 этаж кирпичный, 2 этаж деревянный Железнодорожный район городского…

  • ДК "ЗНАМЯ", конец мая 2019 года

    Это ДК да и весь поселок Толевый яркий пример развития Самарских территорий. Кстати я сомневаюсь, что в так называемом экограде(звучит просто…